Emisný “škandál”
Emisný škandál Dieselgate, skutočne otvoril Pandorinu skrinku v otázke emisií osobných automobilov, nie len naftových, ale aj benzínových. Podľa môjho názoru nešlo úplne o škandál, skôr za škandál považujem to, čo Dieselgate spustil najmä v Európe a emisná norma Euro 6c bola len začiatkom. Zo všetkých strán sa hrnú informácie, že v krajinách ako je Nemecko alebo Francúzsko, chcú kompetentné osoby zakázať niektorým dieselovým autám vstup centier miest. Niektoré automobilky sa vzhľadom k klesajúcim predajom naftových motorov vyjadrili, že naftové motory od určitého roku, najčastejšie 2020+ prestanú vyrábať úplne. Tieto vyjadrenia však boli mnohokrát už dementované. Ide skutočne o emisie, trend alebo len o imidž?
Aj keď dieselové motory v osobných automobiloch nie sú v obľube niektorých ľudí, nie je na mieste, aby človek, ktorý si v určitom čase kúpi akoby nezávadný certifikovaný výrobok, bol o pár rokov diskriminovaný v slobodnom pohybe po centrách miest. Považujem to za diskrimináciu a umelé ovplyvňovanie automobilového trhu. Na “vine” je teda emisná norma a jej metodika, nie človek, ktorý si dané auto kúpil.
Kedysi sme pociťovali silné ropné lobby, teraz je tu úplne opačný pocit – silné elektrické lobby, pričom stále nie sú zodpovedané otázky bežných ľudí, ktorí nemajú rodinný dom a nemajú si ako cez noc nabiť elektromobil doma. Úplné presvedčenie nie je ani o hybridoch, ktoré musia so sebou vždy viesť aj motor, aj batérie. Pokiaľ funguje iba jeden pohon, auto zbytočne vezie so sebou ten druhý pohon, čo spotrebúva samozrejme viac energie, akoby auto viezlo iba jeden pohon.
Presvedčivá nie je ani životnosť batérií, vzhľadom na to, akú životnosť majú batérie v mobiloch a notebookoch a to sa nachádzajú v priaznivejšom prostredí, než batérie v elektromobiloch – nemusia čeliť tak obrovským teplotným výkyvom medzi letom a zimou. Samozrejme vysokú cenu elektromobilov nebudem spomínať, ani to, že s príchodom elektromobilov sa zjednoduší a najmä zlacní samotná produkcia automobilov, čo výrobcom samozrejme vyhovuje. Podľa najnovších informácií (23.01. 2019) sa odhaduje rast cien automobilov kvôli ich elektrifikácii. Elektrické auto s dostupnými technológiami bude kvôli drahým batériám ťažké kúpiť pod 30 000 €. Výsledkom tak bude, že nižšie príjmové skupiny ľudí si nebudú môcť zadovážiť nové auto. Klesne tak preplnenosť miest autami, na druhej strane, aký to bude mať dopad na automobilový priemysel a ekonomiku jednotlivých krajín?
Celková stratégia a limity do budúcnosti od roku 2021
Celkovou stratégiou Európskej únie je, aby automobilky predávajúce automobily v Európskej únii, znížili flotilové (celej značky) emisie zo 130 g/km na iba 95 g/km do konca roku 2020. Od roku 2021 znížiť emisie o 20 % do roku 2025 a o 37,5 % do roku 2030 na základe aktuálnych údajov z roku 2020. Teda automobilky špekulujú a budú sa snažiť dosiahnuť hraničný limit 95 g/km, pretože ak by dosiahli nebodaj lepší výsledok, napríklad 90 g/km, museli by vyvinúť ešte vyššie úsilie na splnenie ďalších percentuálnych znížení emisií a navyše by získali konkurenčnú nevýhodu, keďže konkurencii s 95 g/km by stačilo znížiť emisie na vyššiu akceptovateľnú úroveň.
Súčasná emisná norma Euro 6c
V každom prípade od 1.9. 2018 platí nová emisná norma Euro 6c, ktorá aj na základe nového spôsobu merania spotreby WLTP, upravuje maximálne povolené objemy resp. hmotnosti emisií na jeden prejdený kilometer. Od 1. septembra 2018, teda musia na túto emisnú normu prejsť aj novo predávané autá, ktoré prišli na trh od termínu 1. september 2015, odkedy platila emisná norma Euro 6b.
Budúca emisná norma Euro 6d Temp a Euro 6d
Emisnú normu Euro 6d Temp tak musia spĺňať všetky predávané autá od 1. septembra 2019, bez ohľadu na dátum uvedenia automobilu na trh. V súčasnosti je tak v platnosti už emisná norma Euro 6c, s ktorou mali automobilky vážne problémy, no podľa všetkého nie až natoľko veľké, pretože mnoho automobiliek preskočilo homologizáciu na Euro 6c a rovno upravili motory na nasledujúcu emisnú normu Euro 6d Temp. Udialo sa tak kvôli tomu, aby ušetrili náklady na ďalšie upravovanie motorov. Kým pri prechode z emisnej normy Euro 6b na Euro 6c sa menil spôsob merania spotreby z NEDC na WLTP, pri emisnej norme Euro 6d Temp je v rámci procesu homologovania aj metodika RDE v reálnej premávke, čo je hlavným kameňom úrazu pre automobilky. Platnosť emisnej normy je od 1. septembra 2019 do konca roku 2020. Od 1. januára 2021 by mala byť už v platnosti iba norma Euro 6d, ktorá sa od 6d Temp líši v odchýlke – odchýlka medzi WLTP a RDE pri emisnej norme Euro 6d Temp môže byť maximálne 110 %, pričom pri emisnej norme Euro 6d už iba 50 %. Najrýchlejším a najefektívnejším spôsobom ako eliminovať emisie bolo pridanie filtrov pevných častíc aj na benzínové motory, prevažne s priamym vstrekovaním paliva.
Trh s automobilmi sa v roku 2018 výrazne menil, kým letné mesiace lámali nie len na Slovensku ale aj v Európe rekordy v predajoch nových áut, nárast v EÚ o 31,2 %. September je v EÚ presným opakom, predaj áut medzimesačne poklesol o 23,5 %.
Prečo nie Euro 7?
Kým jednotlivé emisné limity Euro, mali za úlohu znižovať množstvo vypustených emisií do ovzdušia, samotná metodika vypustených emisií sa v zásade nemenila, až kým sa nezistilo, že rozdiely v premávke a v laboratóriu sa výrazne líšia aj kvôli rôznemu softvéru a podobne. Z tohto dôvodu sa zachoval názov Euro 6, nakoľko sa limity významne nemenia ale mení sa spôsob ich merania.
Vplyv na automobilky
A tak sa stane, že niektoré motorizácie alebo modely automobilov, kvôli norme Euro 6c a Euro 6d Temp, vypadnú z ponuky v Európe úplne. Aj keď Subaru WRX STI nepatrí medzi najpredávanejšie autá na Slovensku ani v Európe, niekto by nad koncom jeho ponuky v Európe mohol mávnuť rukou, je to predsa auto s dlhou históriou, ktoré v Európe skončí. Dočasne skončilo napríklad aj BMW M3, alebo model BMW M550i. Okrem iného bolo problematické kúpiť Porsche na objednávku a nebolo možné Peugeot 308 GTi. Vďaka testovacím jazdám som sa dozvedel, že skladové zásoby predáva Subaru, Volkswagen a iní výrobcovia a taktiež nie je možné objednať niektoré modely s určitými motormi. Totižto výrobcovia ešte nestihli úplne vyvinúť, otestovať a hlavne homologizovať nové motory. Otázkou je či takéto výpadky nebudú výraznejšie pri prechode na nové emisné normy.
Na jeseň 2018 bol preto problém v niektorých showroomoch zakúpiť chcený model s konkrétnym motorom alebo prevodovkou. Okrem motorov sa mení aj dostupnosť prevodoviek, napr. k dispozícii v Golfe R bude už iba automat, ktorý pri meraní spotreby a emisií preraďuje presnejšie a zodpovednejšie ako človek. Vážnosť situácie potvrdzuje aj koncern FCA, ktorý snáď ako posledný tiež zaraďuje do ponuky nový preplňovaný litrový trojvalec aj s novým preplňovaným štvorvalcom.
Následkom teda je, že v malých autách budú skutočne dostupné iba malé motory aj bez prepĺňania, benzínové motory s priamym vstrekovaním paliva budú musieť mať filtre pevných častíc, dôjde k malému upsizingu, aj keď paradoxne sa tieto motory objavia ešte vo väčších autách. Očakávať sa dá ofenzíva hybridov i elektromobilov. Ak teda chcete tip na strategickú investíciu, stavil by som peniaze na ťažbu lítia, do stále viac podporovaných elektromobilov a hybridov.
Vplyv na vodičov – stále mdlejšie autá
Okrem toho, že si teda vodiči nemôžu kúpiť automobily s určitými motormi, je tu porovnanie jednotlivých výkonov podobných motorov. Napríklad nový Renault Megane R.S., ktorý ešte spĺňa emisné limity Euro 6b v porovnaní s Peugeotom 308 GTi, ktorý podľa technických špecifikácii spĺňa Euro 6. 308 GTi má výkon 270 koní a nový Megane R.S. 280 koní. Oba automobily majú rôzny objem motora – 308 GTi má 1,6 l a Megane R.S. z 1,8 l motor. Z videa uvedeného nižšie je vidno, že napriek síce vyššej hmotnosti Megane R.S. približne o pár desiatok kilogramov, no automatickej dvojspojkovej prevodovke je nový Megane R.S. do rýchlosti 180 km/h rovnako rýchly. Od tejto rýchlosti začína Megane R.S. však výrazne strácať na Peugeot. V kulároch sa šušká o elektronickom limitery v prípade Megane R.S., ktorý nepovoľuje motoru v zábehu využiť plný výkon agregátu. Točivý moment hrá jasne v prospech Megane R.S. – 390 Nm vs. 330 Nm. Tak či tak, Megane je pomalší vo vyšších rýchlostiach minimálne kým je nový resp. pri nízkom nájazde kilometrov. Zaujímavejšie a viac objektívne porovnanie vplyvu novej emisnej normy na výkon by bolo porovnanie týchto automobilov s novou emisnou normou Euro 6d Temp.
Na margo elektromobility
Vo všeobecnosti vzniká opäť malá revolúcia v automobilovom priemysle, podobne ako to bolo s malými preplňovanými motormi. Na záver ešte chcem poukázať na pojem “alternatívne pohony”, akými elektromobily sú. Slovo alternatíva znamená iná možnosť, ale nie slovo náhrada. A presne to si myslím – elektromobily sú inou možnosťou pohonu, ale nie náhradou za spaľovací agregát.
